Bezpečnost letectví
10. 11. 2010
Někteří z vás možná také znají ten mrazivý pocit při nastupování do letadla. Dveře se zavřou, letadlo začíná rolovat po dráze a panika stoupá. Před očima se promítají zprávy o nedávných leteckých katastrofách. Máme k takovému strachu důvod? Dnes si ukážeme, že nikoli. Podle statistik zemřelo v roce 2008 při leteckých neštěstích na celém světě 539 osob. To je jedno úmrtí na každý 1,3miliontý let. Více lidí v jednom roce zemře jen na českých silnicích. V moderním letectví je vše přeplněné superinteligentní technikou, a to jak na palubě letadel, tak na zemi. Vše jistí speciálně školení a zkušení piloti i letoví dispečeři. Ovšem nebylo tomu vždy tak …
Také znáte ten mrazivý pocit při nastupování do letadla? Strach z létání je údajně jednou z nejrozšířenějších fobií. Ve vyspělých státech jí trpí až třetina obyvatel. Pokusíme se vysvětlit, že ke strachu není důvod. Podle statistik patří létání k nejbezpečnějšímu způsobu přepravy. Například v roce 2008 zemřelo na celém světě při leteckých neštěstích 539 osob. Mnohem víc lidí ale zemře během jednoho roku na českých silnicích.
Jsme na palubě Boeingu 737 – 800, který směřuje z Prahy do Paříže. Meteorologové ještě před několika dny předpovídali inverzi. Startujeme ale za téměř jasného počasí, které vydrží celou cestu. Fouká slabý jihovýchodní vítr, dohlednost je deset kilometrů a ve výšce do 1500 metrů nad mořem se nevyskytuje žádná oblačnost.
Moderní letadla jsou superinteligentní stroje, řízené výpočetní technikou, která zastane velkou část práce. Už před startem zadává pilot do palubního počítače všechny důležité údaje – trasu letu, nadmořskou výšku výchozího letiště, vertikální profil letu, hmotnost nákladu i paliva. Palubní počítač je centrální mozek letadla, který kontroluje všechny ostatní systémy, vyhodnocuje data z kontrolních senzorů a informuje piloty o situaci.
Kapitán Vladimír Vlk, pilot, Travel Service: Ten počítač se jmenuje Flight management system a do něho se zadává jednak trať a jednak výkonové charakteristiky pro let.
Systém pro řízení letu, se poprvé objevil v dopravních letadlech na začátku sedmdesátých let dvacátého století. Vypočítává nejvýhodnější trasu a rychlost letu s ohledem na spotřebu paliva, čas, okolní teplotu nebo směr a rychlost větru. Informace z palubního systému vidí piloti na displeji. Počítač ovládá autopilota, kterému je svěřeno řízení krátce po startu a který pomocí navigačních systémů neustále upřesňuje polohu letadla.
Kapitán Vladimír Vlk, pilot, Travel Service: Letadlo je vybavené jednak přijímači radionavigačních majáků, ale mimo to je vybavené laserovými gyry, které vlastně neustále počítají polohu toho letadla, jednak vůči zemskému povrchu, jednak i nadmořskou výšku, a pak máme senzory od GPS, tedy Global Positioning System, takže přesnost polohy letadla se udává s odchylkou patnácti metrů.
Po celou dobu letu piloti spolupracují s řídícími letového provozu. Středisko sídlí v Jenči u Prahy. Odsud řídící doprovázejí letadla, která naše území pouze přelétají. A tady sídlí i přibližovací střediska, která navádějí letadla na jednotlivá česká letiště předtím, než si je ve vzdálenosti asi deseti kilometrů přebere letištní věž.
Řídící vidí na svých obrazovkách každé letadlo, které vletí do vzdušného prostoru České republiky. Číselné kódy na monitoru představují jednotlivá letadla. Data z radaru poskytují informace o výšce letadla, jeho poloze, rychlosti a kurzu. Řídící musí dohlédnout na to, aby se dvě letadla, která letí ve stejné výšce, k sobě příliš nepřiblížila. Letadla letící v různých směrech, jejichž dráhy se protínají, musí mít od sebe výškový odstup tři sta metrů. Letadla letící za sebou ve stejné výšce musí mít rozestup deset kilometrů. Právě vidíte, že dva kódy na monitoru svítí červeně. To znamená, že se dvě letadla v jedné letové hladině k sobě nebezpečně blíží.
Jiří Štěpánek, řídící letového provozu, instruktor, Středisko řízení letového provozu: Tady to se opravdu může stát, proto se vlastně neustále myslí na to, jak řídícímu práci ulehčit. Jeden z těch nástrojů jsme tady viděli, je to STCA – Short Time Conflict Alert, kdy řídící v intervalu dvou minut zjistí na základě varování radaru, že se letadla blíží ve stejné výšce k sobě, může tedy vydat rozhodnutí, je na to dostatečný čas – aby tu situaci zachránil.
Chyba se nesmí stát. I když nedávná minulost si jedno tragické selhání řídícího pamatuje. Došlo k němu v červenci roku 2002 na hranicích Německa a Švýcarska nad Bodamským jezerem. Ve výšce deseti kilometrů tu do sebe v plné rychlosti narazila dvě letadla. Jedno z nich vezlo čtyři desítky ruských dětí na výlet do Barcelony. Pokud řídící selže, existuje ještě poslední možnost – systém k odvrácení srážky TCAS přímo na palubě letadla.
Kapitán Vladimír Vlk, pilot společnosti Travel Service: Tyto systémy fungují jednak na základě vizuálního varování posádky a hlasového. Čili umělý hlas vás začne varovat, že se objeví ve vaší blízkosti konfliktní provoz, a pak automaticky systém jednomu letadlu říká, že má stoupat, a druhému, že má klesat.
Vydejme se nyní na krátkou exkurzi do dvacátých let minulého století. V roce 1923 podniká první let z Prahy do Bratislavy společnost ČSA. Letadla jsou malá, létají maximálně tři tisíce metrů nad zemí a pilot se musí spolehnout jen sám na sebe. A takto vypadala palubní deska jednoho z prvních letounů vyrobených v České republice.
Ing. Jan Sýkora, kurátor leteckých sbírek, Letecké muzeum Vojeského historického ústavu, Kbely: Ze začátku letadla neměla žádné přístroje. Létalo se podle citu, podle toho, odkud proudil vzduch. Sklon se určoval podle horizontu a běh motoru se určoval podle toho, jaký vydával zvuk.
Na konci druhého desetiletí minulého století se v letadlech začaly objevovat první přístroje na kontrolu chodu motoru, jednoduchý barometrický výškoměr a rychloměr podobný přístrojům, které dnes slouží pro měření rychlosti větru. Pilot se v krajině řídil pohledem z okna a pomocí mapy a kompasu. O počasí na trati nevěděl nic. Když narazil na mlhu, musel přistát na nejbližší louce. Není divu, že úmrtnost pilotů byla vysoká, takže létali jen skuteční dobrodruzi.
Ing. Jan Sýkora, kurátor leteckých sbírek, Letecké muzeum Vojenského historického ústavu, Kbely: Postupem času, jak se zdokonalovala avionika na palubě letadla, létala letadla ve vyšších hladinách, některé ty nepříznivé meteorologické jevy už nadlétali, ovšem to podmiňovalo to, že vybavení umožňovalo let bez vidu, to znamená, že stroj mohl letět i v oblačnosti.
Velký průlom znamenal ve třicátých letech rozvoj radionavigace. Ta společně s bytelností strojů umožnila dostat se až do dnešních výšek kolem deseti kilometrů. Jednou z nejčastějších příčin leteckých nehod bylo počasí, proto se součástí letectví stala také meteorologie. Meteorologická stanice na pražském ruzyňském letišti byla zřízena už ve třicátých letech dvacátého století.
RNDr. Petr Dvořák, letecký meteorolog Českého hydrometeorologického ústavu: Jsme na letecké meteorologické stanici na ruzyňském letišti. To je budova, ve které se sbíhají všechny datové údaje z jednotlivých měřících stanovišť, které se nacházejí tady na ploše letiště, zejména na přistávacích a vzletových drahách.
Předpověď počasí pro letectví se liší od té běžné. Zaměřuje se hlavně na kritické jevy, jež ovlivňují klíčové fáze letu – tedy start a přistání. Předpověď je krátkodobá, o to však spolehlivější. S přesností na několik metrů musí určit, jaká bude dohlednost, výška oblačnosti nad letištěm, směr a rychlost větru, nebo jestli se v blízkosti letiště vyskytnou bouřky. Všechny informace mají k dispozici posádky letadel i řídící letového provozu, kteří rozhodují o uzavření letiště.
RNDr. Petr Dvořák, letecký meteorolog Českého hydrometeorologického ústavu: Představme si takovou modelovou situaci, že vyletí letadlo třeba z Paříže a poletí do Prahy a doletí sem třeba patnáct minut poté, co se letiště uzavře kvůli mlze, takže pak let byl zbytečný, protože letadlo tady musí buď vyčkávat, třeba i několik hodin, ale to je velmi nákladné, nebo musí divertovat na jiné letiště, ale pak nesplnili ten svůj úkol.
Hranice pro uzavření letiště vzhledem ke špatné viditelnosti přitom může být jen několik metrů. Díky technologickému pokroku je dnes na nejmodernějších letištích při dostatečné výbavě letadla a vycvičenosti posádky možné přistávat už při viditelnosti pouhých 75 metrů. Pro představu – tuto vzdálenost urazí přistávající letadlo asi za jednu vteřinu. Toto je možné díky ILS, tedy systému pro automatizované přistání. Jeho nejmodernější verzí je vybavena přistávací dráha 25 na pražské Ruzyni. Dva přístroje na konci dráhy vysílají naváděcí paprsky.
Směrový paprsek vede v ose přistávací dráhy a letadlo ho umí zachytit ve vzdálenosti 20 až 40 kilometrů od letiště. Druhý sestupový paprsek se vysílá ve sklonu tří stupňů k přistávací dráze. Průsečík paprsků je bod, ve kterém letadlo dosedne na dráhu. Klesat podle sestupového paprsku může i autopilot. Při extrémních meteorologických podmínkách je to dokonce nutnost. Odklon od přistávacího paprsku signalizuje palubní počítač.
Existuje i teoretický plán pro letiště, na kterém by se dalo přistávat za nulové viditelnosti. Rozvoj letectví vedl také k objevu meteorologických jevů, které by možná jinak zůstaly neznámé. Když se letadla začala šplhat do výšek kolem deseti kilometrů nad zemí, tedy nad hranici mraků, zdálo by se, že budou mít od počasí konečně klid. Přišlo se ale na to, že právě v těchto výškách může foukat mimořádně silný vítr – jet stream. Zjistila jej americká letadla za druhé světové války, když letěla přes Tichý oceán bombardovat Japonsko.
RNDr. Petr Dvořák, letecký meteorolog Českého hydrometeorologického ústavu: Navigátoři spočítali nějakou dobu letu, na to se vypočítalo palivo odpovídající zátěži letadla a zjistilo se, že letadlo tam letí neobyčejně dlouhou dobu. Tak se bádalo a přemýšlelo nad tím, co to způsobuje, a zjistilo se, že nad tou oblastí Tichého oceánu vanou silné větry, ještě silnější než jinde, obecně nejsilnější jet streamy bývají právě v těchto oblastech.
Jet stream běžně dosahuje rychlosti několika set kilometrů v hodině. V extrémních případech až 800 kilometrů za hodinu. Letadlo, které letí proti němu, v podstatě stojí na místě. Znalost meteorologických podmínek je důležitá už při budování letiště. Přistávací dráhy se staví tak, aby letadla startovala pokud možno proti větru.
Seznámení s počasím na trati je součástí předletové přípravy každé posádky. Piloti se musí vyhnout bouřkám i oblastem silných turbulencí. Na palubě letadla proto mají i meteorologický radar, který nebezpečnou oblačnost odhalí s dostatečným předstihem.
Autor: Tereza Pultarová